Infraestructura

DIAGNÓSTICO

Una red eficaz para el país debería tener más y mejores vías que lo conecten de norte a sur y de oriente a occidente. Con relación a las conexiones entre las actuales vías concesionadas de 4G y 5G, la nación debe ir más allá, y no solo terminar las troncales que conectan a Colombia longitudinalmente desde el Caribe hasta la frontera con el Ecuador. Al observar el mapa de las vías concesionadas en el país se podría concluir que estas, en su mayoría, buscan conectar a Colombia desde el centro hacia la costa Caribe y la frontera con Ecuador, y no de forma transversal.

INFRAESTRUCTURA VIAL

• La red de carreteras de Colombia está conformada por la red vial primaria a cargo de la nación, la red secundaria administrada por los departamentos y la red vial terciaria en su mayoría a cargo de los municipios.   
• En este sentido, de acuerdo con cifras del 2024, el inventario de la red vial primaria cuenta con una extensión total estimada de 19.749 km, la red vial secundaria cuenta con una extensión de 44.789 km y la red vial terciaria se conforma por 142.284 km.   
• Los kilómetros que componen la extensión total de la red vial primaria es de 19.749 km, de los cuales 10.421 km(52,47%) corresponden a vías a cargo del Instituto Nacional de Vías – INVIAS  y el restante, es decir, 9.328 km (47,53%) es administrado por la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI a través de concesiones.   
• Respecto al estado de la red vial primaria, de la extensión total estimada total de 19.749 km, la parte concesionada se encuentra en buen estado debido a que los concesionarios están obligados a mantener niveles de servicio en las vías concesionadas.
• Por su parte la red vial primaria no concesionada,  es decir, los 10.421 km a cargo del Instituto Nacional de Vías, aun hacen falta por pavimentar 1.949,7 km equivalentes a un 19% y 8.030,3 km o un 81% se encuentran pavimentados, pero cerca del 54% de estos se encuentran en estado malo y regular. En conclusión el 60% de las vías que no están concesionadas se encuentran en mal y regular estado (suma de las no pavimentadas + las pavimentadas en mal estado).  
• La red vial secundaria cuenta con una extensión estimada de 44.789 km, de los cuales 32.696 km (73%) se encuentra en afirmado y 12.093 km son vías pavimentadas (27%). Cabe resaltar que la red vial secundaria del país no cuenta con un inventario actualizado por lo que las cifras son un aproximación de los kilómetros atendidos por los departamentos.   Estás vías son de responsabilidad en su totalidad de los Departamentos. 
• Finalmente, la red vial terciaria de Colombia está compuesta por 142.284 km, de los cuales 100.748 km están a cargo de los municipios, 27.577 km a cargo del INVIAS y 13.959 km a cargo de los departamentos.   Es importante destacar que el inventario existente del total de la red terciaria en Colombia se basa en los datos proporcionados por el INVIAS, derivados de una evaluación realizada por esta entidad entre los años 2010 y 2015 en el marco del programa “Caminos para la Prosperidad.”  Más del 80% de las vías terciarias se encuentran sin pavimentar, esto por el gran número de vías terciarias que hay en el país (8 veces mayor longitud que las vías nacionales). 

Infraestructura Aeroportuaria 

• El transporte aéreo en Colombia ha tenido un crecimiento muy vigoroso esta última década. En el año 2019 se alcanzaron 45,8 millones de pasajeros y para el 2025 según cifras de la Aeronáutica Civil ya estamos hablando de un poco más  57 millones de pasajeros, un poco más de 32 millones en vuelos nacionales y de 24 millones en vuelos internacionales.
• Colombia cuenta con 576 aeropuertos, aeródromos, pistas de aterrizaje o pistas forestales que están divididos en función de la estrategia de movilidad del país (hub , troncales, regionales de alto impacto, regionales para los Servicios Aéreos Esenciales o ASAE y otros). Paralelamente, estos aeropuertos se agrupan según su modelo de gestión entre aeropuertos concesionados, gestionados por entidades públicas (Aerocivil, Municipalidad y Ejército) o por entidades privadas.  Solamente 54 son los aeropuertos que tienen tráfico comercial relevante, es decir, más de 10.000 pasajeros anuales.  
• El desafío para el sector de aviación civil para los próximos años es enorme. Doblar el tráfico implica añadir 40 millones más de pasajeros en el sistema en el periodo 2022-2035, cuando en el periodo 2010-2019, década de muchas inversiones en el sistema aeronáutico de Colombia, se añadieron al sistema “solamente” 20 millones de pasajeros 
• Existe una necesidad de seguir expandiendo y modernizando las infraestructuras aeroportuarias. Según el Plan Estratégico Aeroportuario contratado por la FDN, habrá que invertir en los próximos 15 años más de 3.500 millones de USD, esfuerzo  gigante si lo comparamos con los 1.100 millones que ya se invirtieron en el periodo 2014-2019 para la ampliación y modernización de las áreas terminales. Con el crecimiento del tráfico proyectado será necesario multiplicar por tres (x3) la capacidad de los principales aeropuertos de Colombia.  
• No realizar estas inversiones implica no solo limitar la capacidad, sino que implicaría una regresión en las recientes conquistas del sector, como una mayor competencia o mayor oferta de conectividad aérea que ha permitido una reducción  importante de precios de los tiquetes aéreos. 
• La rápida recuperación del tráfico después del COVID está aproximando a algunos aeropuertos al límite de su capacidad y se van a requerir inversiones en los próximos años : el aeropuerto de Bogotá (plataforma y edificio terminal), Medellín (plataforma y área terminal), el aeropuerto actual de Cartagena (pista, plataforma y área terminal), Santa Marta (pista y plataforma), Cali (plataforma y área terminal), etc.     Para después del 2027 los desafíos son la construcción un nuevo aeropuerto en Cartagena, una nueva pista , sitios de parqueo y ampliación del terminal en el sistema aeroportuario de Bogotá o la construcción de una nueva pista y ampliación del terminal en Medellín. 
• Las perspectivas son muy buenas para los próximos años. Hay fundamentos para doblar el tráfico al horizonte del 2035, 90 millones de pasajeros y 120 millones en el 2050. 
• El esquema de concesiones para los aeropuertos de mayor tráfico demostró ser eficiente, pero algunas de ellas (Cali, Barranquilla, y próximamente Bogotá) están revirtiendo y el gobierno actual no está planeando Re concesionarlos.  
• Otros tienen agotadas sus inversiones , faltando años para concluir los proyectos y por tanto no existe incentivo alguno para ampliarlos e incrementar inversiones. 

Infraestructura Portuaria  

• Después de la expedición de la ley 1 de 1993, en la que se definió la privatización de las sociedades portuarias regionales y además se determinó el esquema para hacer terminales portuarias 100% privadas, la infraestructura portuaria en Colombia no solo mejoró sustancialmente sino que la operación de los mismos llegó a estándares mundiales.  
• No obstante lo anterior, podemos afirmar que salvo el nuevo Puerto en el Urabá Antioqueño, Puerto Antioquía, lo que se han desarrollado son muchas terminales portuarias en los mismos puertos del país y no se han construido nuevos polos de desarrollo portuario.   
• Además, las concesiones de las sociedades portuarias regionales ya fueron ampliadas por una vez para alcanzar el límite máximo de 40 años que prevé la ley 1 y que ha sido ratificado por la Corte Constitucional.  Estas concesiones   estarían revirtiendo al estado del 2033 en adelante y no existe a la fecha un  esquema  legal que permita Re concesionar los mismos, y en aquellos casos en que ya se agotaron los compromisos de inversión y restan varios años de concesión, no existe tampoco un esquema de incentivos que permita mantener  el ritmo de inversiones para mantener al día con los nuevos desarrollo y tecnologías. 
• Igualmente, existe una ausencia de inversiones en las vías de acceso marítimas, fluviales y terrestres a las zonas portuarias del país. 
• Ausencia de digitalización de la información y duplicidad de requerimientos a las concesiones portuarias. 

Infraestructura Férrea 

• El crecimiento de los sistemas férreos urbanos y regionales debe convertirse en una prioridad nacional, no solo como alternativa de movilidad, sino como una estrategia de competitividad, formalización, reducción de emisiones y ordenamiento inteligente del territorio. 
• Los proyectos hoy en ejecución, como RegioTram de Occidente, el Metro de Bogotá o el Tren del Río, requieren una coordinación interinstitucional mucho más fuerte para evitar retrasos derivados de trámites, licencias, reubicaciones prediales o incertidumbre financiera. 
• Igualmente, el transporte férreo de carga debe recuperarse de manera gradual, después de lograr la rehabilitación y desarrollo del corredor central Dorada Chiriguana. Este corredor fue adjudicado recientemente, y cuando esté desarrollado será la manera más eficiente de apostarle a la multimodalidad combinando transporte carretero, férreo y fluvial en algunos casos. Igualmente, debe revisarse el Ferrocarril del Pacífico y revisar la posibilidad de unir este con el corredor central de carga 

Perdida de la fortaleza institucional del sector 

• Este Gobierno no solamente ha abandonado el fortalecimiento progresivo que el sector había tenido después de la expedición de la ley de APPS, la creación de la ANI, la eliminación del INCO, y las reestructuraciones del Invias, la Aerocivil y la Superintendencia de Transporte, sino que ha abandonado el rigor técnico y la meritocracia en la designación no solo de las cabezas de las entidades del sector, sino que más importante aún, de los funcionarios técnicos del sector. 

II. PROPUESTAS

Terminación de las Vías 4 y 5G   

• Con relación a las conexiones entre las actuales vías concesionadas de 4G y 5G, hay que solucionar los problemas eternosde trayectos que quedaron por fuera de concesiones por falta de recursos para terminar las troncales que conectan a Colombia longitudinalmente desde el Caribe hasta la frontera con el Ecuador. Para este fin hay que construir Villeta–Guaduas y Pasto Popayán (pendiente de la licitación Timbío el Estanquillo), y  hay que terminar Ibagué – Cajamarca, Pacífico 1, y el Túnel del Toyo que permite la conectividad de los Pacíficos con Mar 1 y Mar 2. 
• Y hay que resolver las disputas crónicas, por ejemplo, las discusiones que surgieron sobre tramos concesionados que no pueden construirse por accidentes geológicos, o porque la Nación ha permitido que se eliminen los peajes (i.e. Neiva-Espinal -Girardot), o porque se dejaron tramos al Invias para que los terminara y entregara al concesionarlo, para que los operara dentro de las concesiones y el INVIAS ha incumplido.  

Recuperar la institucionalidad 

• Necesitamos restablecer la capacidad técnica de nuestras entidades públicas del sector de infraestructura mediante una intervención express del sector.  Debemos asegurar que cuenten con los recursos y el personal calificado necesario para llevar a cabo proyectos de manera efectiva.
• Tenemos que volver a designar a los ministros y a los gerentes del sector a través de meritocracia, y traer de vuelta los funcionarios técnicos que el Gobierno Nacional venía capacitando y entrenando desde la creación de la ANI, porque el sector ha sido casi totalmente desmantelado. 
• Además, hay que reconstruir urgentemente  la capacidad jurídica de la ANI, dotándola de abogados especializados, que puedan conciliar lo justo y también  defender eficazmente los intereses del Estado cuando corresponda. 

Devolver las confianza al esquema de Alianzas público privadas – APPs e IPs 

• Es fundamental reconstruir   la confianza de concesionarios, epzistas y financiadores, en las Alianzas Público-Privadas. La colaboración entre el sector público y privado es esencial para el desarrollo de las grandes obras en Colombia, y el Estado debe demostrar su compromiso con el cumplimiento de estos acuerdos, brindando seguridad y transparencia a los inversionistas. El nuevo gobierno va a encontrar un país en una situación fiscal insostenible, y, por ende, es fundamental relanzar las APPs como mecanismo seguro de financiación de las vías cuyo tráfico permita la inversión privada. 

Grupo de Reacción contractual 

• Se creará  un “Grupo de Reacción Contractual” que involucre al Ministerio, a la ANI, los entes de control (Contraloría y Procuraduría) , así como a la Agencia de Defensa Jurídica del Estado, que se  encargue de enfrentar los desafíos inmediatos en las alianzas público privadas, como lo son : 

• el impacto del DR13 (el gobierno no ha dejado de  aportar recursos para el fondo de contingencia para pagar los DR13),  
• la reactivación de peajes suspendidos
• la revisión de tarifas  

Alternativas de financiación 

• Ante la situación fiscal que vamos a enfrentar, es fundamental retomar los mecanismos de financiación existentes y terminarlos de desarrollar como la valorización, obras por impuestos, obras por regalías, entre otros.  
• Igualmente, se requiere reforzar la importancia de recuperar los peajes que algunas comunidades han eliminado, y también el respeto a la Vigencias Futuras (VFs) como mecanismo de financiación de los proyectos en el largo plazo. 
• Vale la pena en todo caso evaluar si existieran mecanismos menos costosos que las VF aparcadas en las fiducias mientras se solucionan los permisos y trámites que impiden la ejecución eficiente de la obra. 

Ajuste a la ley de APPs para terminar los proyectos y financiar vías terciarias y secundarias 

• Se presentará al Congreso un proyecto de ley que modifique 2 o 3 artículos la ley de APPS, de manera que se puedan ampliar los plazos de vigencia de los contratos actuales, de 30 a 45 años, con el fin de que los contratistas terminen los tramos pendientes, y también  para que puedan hacerse cargo de la operación y mantenimiento de las vías terciarias que formen parte del área de influencia de los contratos vigentes.   
• Esta iniciativa permitiría solucionar dos problemas:

• terminar las vías de 4G en aquellos casos en que por diversas circunstancias quedaron por fuera del alcance de los proyectos 
• contribuir a la financiación de las vías terciarias en Colombia a una razón de 1 por 10 ( por cada km de vía nacional principal concesionada se asume la transitabilidad, operación y mantenimiento de 10 km de vías terciarias dentro de las jurisdicción de la vía nacional concesionada) 
• Con estas   soluciones contribuiremos a  conseguir  la anhelada licencia social de los proyectos de transporte. 

Fortalecimiento capacidad institucional departamentos y municipios 

• Para garantizar la correcta expansión y el mantenimiento de las vías secundarias y terciarias, propongo mejorar la capacidad institucional de los departamentos y de los municipios, para asegurar que cuenten con el personal y con los recursos técnicos necesarios para que las inversiones que se hagan en esas vías sean utilizadas de la manera más eficiente y trasparente posible.  
• La propuesta de un modelo de descentralización real es un camino viable: los municipios y departamentos pueden asumir mayor competencia sobre  las vías terciarias y secundarias, pero acompañados de una transferencia directa de recursos vía SGP, con reglas claras de asignación, criterios técnicos territoriales, exigencias mínimas de capacidad administrativa y un sistema nacional de información que permita monitorear, planear y priorizar intervenciones.  
• A ello se suma la simplificación de trámites ambientales y de fuentes de materiales para obras menores, la entrega de maquinaria con esquemas de operación supervisada, la adopción de nuevas tecnologías de bajo costo para mejoramiento y estabilización de suelos, y un papel del INVIAS mucho más moderno como rector técnico que define estándares, certifica desempeño y apoya la gestión municipal.  
• Con un esquema así, la red terciaria y secundaria podría, por primera vez, ser mantenida de manera continua, planificada y sostenible, garantizando transitabilidad permanente y mejorando de forma directa la productividad rural, el acceso a mercados, los costos logísticos y la calidad de vida de millones de campesinos. 

Nuevo programa Concesiones Viales para lograr las conexiones transversales que permitan completar la red vial 

• Aunque hasta hoy los esfuerzos se han enfocado en fortalecer y mejorar la conexión de las troncales, es necesario empezar a plantear proyectos de vías con excelentes especificaciones, que conecten transversalmente y atraviesen el país de oriente a occidente. En este análisis, se identificaron algunos corredores que cumplirían este objetivo:
  • Cruce cordillera central: Pasto-San Francisco-Mocoa; Popayán-Inzá-La Plata-Gigante; Cajamarca-Calarcá-La Paila (incluye segundo túnel de la línea); Honda-Manizales, y Medellín-Caño Alegre.  
  • Cruce codillera oriental: Bogotá-Villavicencio (primer tercio); Sogamoso-Puerto Gaitán;Villagarzón-Florencia-San Vicente del Caguán; Florencia-Altamira; Tunja-Barbosa-Puerto Araujo; Tunja-Chiquinquirá, y Cúcuta-Aguachica.  
  • Cruces cordillera occidental: Tumaco-Pedregal; Buga-Buenaventura (en licitación); Medellín-Quibdó, y Pereira-Quibdó.  
  • Transversales norte del país: Puerta de Hierro-Mompox-El Burro; El Viajando-Achí-Aguachica/tramo de vía nueva, y San Roque-Valledupar-Cuestecitas.  
  • Transversales Llanos Orientales: Puerto Gaitán-Puerto Carreño y Yopal-Arauca. 
• Trabajar en crear corredores en estas y otras vías transversales nos dejarían una red de vías concesionadas que mejorarían la conexión del país, con un gran impacto social en las regiones donde se desarrollarían las obras, al generar empleos y mejorar las condiciones de transporte y el tiempo de desplazamiento de los pequeños productores, comunicándolos en menos tiempo con las principales ciudades y puertos del país. 

Reestructuración de vigencias futuras (VF) 

• Se plantea la posibilidad de renegociar las VF asociadas a proyectos actuales, con el objetivo de suavizar la curva de gasto. Esta redistribución permitiría: 

1. Extender los plazos contractuales para facilitar ejecución financiera. 
2. Aplicar ajustes progresivos en las tarifas de peajes. 
3. Reubicar las VF hacia años con mayor holgura fiscal, como p.e. después del año 2032. 

• Este enfoque liberaría capacidad presupuestal en el corto plazo, permitiendo destinar recursos a obras estratégicas o a corredores transversales que no cuentan con peaje como fuente de ingreso. Asimismo, los recursos liberados por la redistribución de VF pueden canalizarse hacia el programa de vías transversales o terciarias, que tradicionalmente presentan baja inversión:
  • Pavimentación de tramos rurales prioritarios 
  • Integración con nodos logísticos y zonas productivas 

Optimización de los proyectos 4G 

• El programa de concesiones 4G podría beneficiarse de una revisión técnica para incluir obras necesarias que quedaron excluidas inicialmente por limitaciones presupuestarias. Ejemplos relevantes:
  • Carriles de adelantamiento en tramos críticos 
  • Dobles o terceros carriles en corredores con alta demanda 
  • Intercambiadores y accesos urbanos estratégicos 
• La inclusión de estas obras puede contemplar extensiones en el plazo de los contratos o el uso de VF redistribuidas, garantizando un mayor impacto en seguridad vial y competitividad regional. 

Nuevo esquema de financiación para operación y mantenimiento a los corredores que se hacen por obra publica 

• Es fundamental diseñar esquemas que permitan garantizar la operación y mantenimiento de las vías que se construyen por obra pública por parte del INVÍAS y los entes territoriales, que no tienen el tráfico suficiente para atraer la inversión privada y al sector financiero a través de APPs. 
• Para ello vamos a crear un esquema nuevo de concesiones cortas o de contratos exclusivamente para operación y mantenimiento integral que tengan un período de aproximado de   5 años como existe en otros países.
• Este período les permitirá tener una estabilidad suficiente para recuperar la inversión en la maquinaria para mantenimiento integral de las vías y al mismo tiempo tener contratistas especializados diferentes a quienes hacen proyectos greenfield por obra pública o por alianzas Publico privadas.
• Este esquema podría tener inclusive unos peajes reducidos pero que garantizarán estabilidad en las inversiones de mantenimiento de las vías. 
• Inclusive evaluaremos un ajuste legal en el proyecto de ley que mencionamos en el aparte 2.6, que permita que aquellas vías con mayor tráfico pueden ser concesiones integrales que integren otras vías que conectan que tengan menor tráfico.  
• Las nuevas vías pueden contar con conexión Wifi desde su concepción, como indicador de servicio.  No requiere mucho costo y reemplazaría los postes SOS que hoy no se utilizan, entre otros beneficios que traería.  Se podría trabajar de la mano con Min Tic para ampliar cobertura en zonas alejadas.  

Propuestas sector Aeroportuario 

• Es indispensable reestructurar la Aerocivil para que esta se dedique a hacer lo que hace bien, que es la administración del transporte aéreo. De tal manera, para el caso de los aeropuertos públicos no concesionables, hay que trasladar las funciones de construir dichos aeropuertos a la entidad que tiene más  experiencia en la construcción de Obra Pública en Colombia, que es el INVIAS.   
• Igualmente, hay que evaluar separar la operación de estos aeropuertos regionales no concesionados a una entidad separada de la Aeronáutica Civil, que opere como una sociedad de economía mixta y que tenga la agilidad que requiere la operación del día a día. 
• Es indispensable recuperar la capacidad técnica de la ANI.  Esto permitirá  que se puedan estudiar y aprobar más eficientemente  las iniciativas privadas aeroportuarias, que hoy en día están en manos de la Aerocivil, como es el caso de Barranquilla y Cali. 
• Estudiar y aprobar más eficientemente las IPs que buscan ampliar los aeropuertos de Bogotá, Rio Negro y San Andrés; acelerar la aprobación del Nuevo aeropuerto de Bayunca entre Cartagena y Barranquilla- así como acelerar la ampliación del aeropuerto actual de Cartagena. 
• Colombia debe entender que los aeropuertos que tiene se están quedando pequeños para sus necesidades.  

Propuestas sector Portuario 

• Teniendo en cuenta que están próximos a vencerse varios contratos de concesión portuaria, especialmente aquellos correspondientes a las sociedades portuarias regionales, se requiere avanzar en el diseño de mecanismos legales y regulatorios para el proceso de reversión y otorgamiento de nuevas concesiones, a efectos de garantizar la prestación del servicio sin interrupciones y sin generar pérdidas en materia de competitividad y eficiencia. 
• Asimismo, es importante avanzar en una reglamentación de la Ley 1 de 1991 (artículo 17) con el propósito de garantizar la recuperación de las inversiones en la denominada ‘cola de la concesión’ (fase final contractual de los proyectos). Ello con el fin de garantizar competitividad y eficiencia en un mundo cada vez más globalizado. 
• A efectos de garantizar altos niveles de competitividad y productividad, se requiere que las vías de acceso marítimas, fluviales y terrestres cumplan con los niveles de disponibilidad y calidad del servicio. Así, es indispensable que se garanticen los recursos necesarios para mantener la navegabilidad del río Magdalena y la profundización del canal de acceso al puerto de Buenaventura. 
• Avanzar en el diseño e implementación de una herramienta  tecnológica, administrada por el Superintendencia de Transporte, en la cual las concesiones portuarias puedan registrar la información en tiempo real y se unifique en un solo portal los datos requeridos por las entidades estatales (ANI, Cormagdalena, DNP, Superintendencia de Transporte, Ministerio de Transporte, etc.). 
• También vamos a reactivar el inicio de obra del proyecto del Canal del Dique y la búsqueda de   una salida que permita recuperar la navegabilidad del rio Magdalena, aprendiendo de las experiencias pasadas en las cuales dos APPs han fracasado. 

Propuestas sector férreo 

• En cuanto al transporte ferroviario de carga, considero  necesario formular una política  pública integral, que coordine el mantenimiento de la infraestructura férrea existente, y la construcción de infraestructura férrea nueva, con la producción de graneles y de otras mercancías que puedan ser transportadas por esa vía. 
• Para este fin, hay que coordinar los planes y las  políticas de transporte férreo con la política minera, la política agropecuaria y la política industrial.
• En cuanto al transporte férreo de pasajeros, propongo acompañar la financiación de los sistemas de transporte ferroviario en Cali y Barranquilla y en general, apoyar la cofinanciación de los trenes de cercanías cuyos estudios ya están hechos por las entidades territoriales, al igual que la Tercera Línea del Metro de Bogotá.  Esos son los  trenes de pasajeros que hay que apoyar – los de las ciudades y las áreas metropolitanas-   porque son una  gran alternativa para el transporte rápido y sostenible para los ciudadanos.  

Plan Maestro de Transporte Intermodal 

• Capitalizar los derroteros trazados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal que se ha venido actualizando desde su creación en el año 2015. Esa hoja de ruta, que debe convertirse en un plan de Estado, y que pretende -con la integración de los diferentes modos de transporte- dar mayor conectividad a departamentos y municipios. El Plan está proyectado a 2051 y requerirá una inversión del 1,3% del PIB anual, durante su duración. 

Carretera Pacífico Orinoquía 

• Dar impulso a la denominada carretera del siglo XXI: Pacífico- Orinoquía, una vía de 1.450 kilómetros que se desplegará a lo largo de 350 municipios, entre Buenaventura y Puerto Carreño, en la frontera con Venezuela.